湖南啟動創新型省份建設專項;西渝高鐵變局未定!;

發稿時間:2019-8-19

1.湖南啟動創新型省份建設專項

小婦人預告

科技日報長沙2月14日電(記者俞慧友通訊員肖亮)14日,記者從湖南省科技廳獲悉,根據湖南省政府統一部署和《2019—2021年省級專項資金清單》,擬將原科技發展計劃專項、產學研結合專項、長株潭國家自主創新示范區建設專項“三合一”,圍繞創新型省份建設,啟動“創新型省份建設專項”。

近年來,湖南省持續深化科技創新計劃管理改革,多項改革舉措在全國先行先試。如,將40余類省級科技計劃(專項、基金)整合為5大類,構建了“511”科技創新計劃體系,科技計劃實行“三分離”和“五統一”管理模式;啟動實施“科技+”“+科技”行動等。

今年擬啟動的“創新型省份建設專項”,將以創新型省份建設為目標,加強科技創新資源統籌,集中力量支持高質量發展急需的產業關鍵領域和重大民生科技創新,著力構建布局合理、定位清晰、多元投入、聯動協同、動態調整、管理科學、服務高效的科技創新計劃體系。

湖南省科技廳黨組書記、廳長童旭東在日前召開的省科技廳專題工作匯報會上透露,“創新型省份建設專項”著重堅持頂層設計、聚焦重點、統籌聯動、科學管理、績效導向等5項基本原則。圍繞創新型省份建設實施方案、省政府工作報告,及部省會商議題明確的重點任務,改革科技創新重大項目形成機制,強化重大項目的統籌規劃與凝練設計,提升專項資金使用績效;兌現企業高校院所研發經費投入財政獎補、科技獎勵等普惠性創新政策;完善省、市州科技專項資金分類支持機制;完善重大項目評審論證機制,簡化項目資料填報和過程管理;嚴格依據任務書開展重大項目綜合績效評價,將項目績效評價結果作為項目調整、后續支持的重要依據等。

(責任編輯:董云龍 )

2.湖南啟動創新型省份建設專項

中秋節

  這兩天,川渝地區高鐵建設又有大進展!

  四川對外召開新聞發布會,傳達出以下幾個消息:

  1:成南達萬高鐵力爭明年開工,項目預計2023年建成投運。該線路設計時速350公里/小時,建成后將超過成渝高鐵,成為四川時速最快的高鐵。

  2:成自宜高鐵力爭今年12月完成批復,明年一季度開工建設。該線路預計2023年建成投運。設計時速同樣為350公里/小時。

  3:重慶至昆明鐵路、成都至西寧鐵路、漢巴南鐵路巴中至南充段爭取明年開工建設。大理至攀枝花鐵路已開展可行性研究。

  4:西安至重慶鐵路,目前線路方案還未穩定,我們將繼續向鐵路總公司進行匯報爭??,爭取盡快開展前期工作。

  由此可見,今年6月四川力表“砸鍋賣鐵也要把成南達萬高鐵建起來”的決心依舊不減。

  今年7月,四川代表團還專門來到重慶就此簽署合作協議,力爭快速推進成南達萬高鐵于2019年開工建設。

  這條高鐵為何如此重要,哪怕砸鍋賣鐵也要修建?川渝橫貫線在《“砸鍋賣鐵”也要修高鐵,川渝苦久矣!》一文中已經詳細寫過(大家可點擊文章名字查看閱覽)。

  今天,川渝橫貫線想討論的是,四川對外發布中,關于西渝高鐵的信息更加意味深長。

  四川表述內容為:西安至重慶鐵路,目前線路方案還未穩定,我們將繼續向鐵路總公司進行匯報爭??,爭取盡快開展前期工作。

  這句話的含義,即西渝高鐵線路仍未定局。

  之所以如此,事實上即多年來西渝高鐵有川渝東西線方案之爭。

  重慶力主東線方案為:由西安經安康、城口、開州、萬州至重慶。

  四川力主西線方案為:由西安經安康、萬源、達州、廣安至重慶。

  四川力主西線方案

  重慶力主東線方案

  比較明顯,兩個方案對各自區域來講,都有線路更多經過的好處。因此,雙方都較看中自己主張的方案。從區域利益上來講,各自力主利己方案實為正常,無可厚非。

  比如,鄭渝高鐵規劃2009年提出時,湖北十堰和襄樊(2010年12月改名為襄陽)兩市便展開過激烈角逐。兩市的一把手都親自出馬,在全國兩會期間展開游說。

  時任十堰市市委書記的陳天會打比喻說:“鄭渝鐵路是十堰的生命線、發展線”。時任襄樊市市委書記的唐良智則在拜會鐵道部時,請求將襄樊納入路經站點建設。

  最終,5年后的2014年,襄陽笑到了最后。

  西渝高鐵也有這樣的故事,川渝雙方在2016年和2017年的全國兩會時期,均提交過自己力主的東線或西線方案。

  此外,中間還有一些小插曲。比如,去年10月,達州市高層在一次會議視頻上提到:經過省市的共同努力,西渝鐵路、成南達鐵路過境和交匯達州已經確定。

  不過很快,視頻即下線。

  除了東西線方案外,據媒體報道稱,經中鐵一院、二院研究論證,東西線外還有一條組合線方案:即西安-安康-城口-開州-達州-廣安-重慶。

  三條線路對比來講,組合線路應該說是更為實際的西線方案,畢竟,原本的西線方案線路更繞,建設成本更高,經過的經濟欠發達地區更多(鐵路部門必須考慮人流量,成本回收問題,否則長年虧損,無法持續運營)。

  因此,在川渝橫貫線看來,東線方案和組合線方案更具建設可能性。

  組合線路也可達成鐵總、陜西、四川、重慶等多方面共同滿意的問題,尤其是重慶。盡管,組合線路經過重慶區域較東線較少,但也能達到重慶與川東資源良好合作的目的。

  只不過,從優先考量和現實推進來看,東線進展似乎更快。

  2017年全國兩會上,重慶力主東線方案后,西安力表支持。

  加上重慶至萬州新高鐵,重慶至安康鐵路,鐵總和重慶今年和去年已開始了勘察招標。這兩個招標,實際上就是重慶利用渝萬新高鐵+萬康形成實質性西渝通道的意思。

  因此,從現實推進來看,東線真正落地建設的可能性更大。

  如果要問緣由的話,其實,反推起來也很簡單:

  畢竟,東線和組合線路(實際意義更強的西線)不可能同時建設。即便是鐵總加上四川加上重慶一起出錢,都難以承受如此大的造價成本。

  那么,先建誰,其實就看四川和重慶誰更有力度地掏出真金白銀配合鐵總了。

  從四川的鐵路建設規劃來看,多條鐵路均要同時上馬開工,比如“砸鍋賣鐵”都要修的成南達萬等等。因此,四川的資金壓力是相對緊張的,即便重慶一起掏錢修經過四川到達重慶的線路,在四川多條鐵路資金壓力下,四川立馬掏錢修西渝線路的可能性或許較??,又或者,工程推進力度較??,工程較慢。

  重慶自然不得不考量時間成本,以及東線本身就看好的有利方案。

  綜合考量下,重慶堅持修東線的可能性是最大的。只不過,經過重慶區域的線路較長,重慶需要掏出更多的真金白銀罷了。

本文首發于微信公眾號:川渝橫貫線。文章內容屬作者個人觀點,不代表和訊網立場。投資者據此操作,風險請自擔。

(責任編輯:李佳佳 HN153)
來源:www.shengshiwuliu.com  責編:dnf新聞中心
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